Planteo la importancia que tiene una adecuada visión en materia del tipo de servicios logísticos que Chile, busca desarrollar para su comercio marítimo, mediante proyectos que le permitan hacer frente a la demanda futura.
Los nuevos proyectos logísticos, constituyen un aliciente para el desarrollo empresarial ligado al rubro marítimo. Sin embargo, pareciera que la prestación de servicios que aporten valor agregado y estimulen el desarrollo local, no se encuentran contemplados en ellos.
El empoderamiento de la ciudadanía, también ha influenciado en el modelamiento de los proyectos, toda vez que aspectos ligados al desarrollo urbano en materia de sostenibilidad y medio ambiente, han adquirido mayor preponderancia en los análisis e implementación de proyectos e incluso constituyen criterios por parte de los proveedores que exigen este tipo de políticas de impacto socio-ambiental, al momento de concretar acuerdos comerciales.
Ante un escenario internacional adverso, generado por la incertidumbre en materia de moderación del mercado de valores, condiciones comerciales y alta competitividad, el ambiente se presenta de manera hostil. Lo anterior, requiere a nivel latinoamericano adoptar medidas que motiven las inversiones y estimulen el movimiento comercial.
Por su ubicación geográfica, Chile se encuentra alejado de sus mercados objetivos (Asia, EE.UU. y Europa) para el desarrollo de su comercio exterior. Cuenta con un total de 48 puertos privados (graneles y carga general) y concesionados (contenedores) a través de los cuales se comercializa la manufactura y bienes de consumo.
A pesar que el país ha tomado medidas para enfrentar el crecimiento del movimiento mercantil marítimo, estos se prevén no serán suficientes en un futuro no muy lejano. No obstante, este desarrollo, a juicio del infrascrito, sólo se ha efectuado de manera parcial; ya que sólo se han considerado medidas mitigadoras relacionadas a la incorporación de tecnología asociada a control, manejo de flujos de carga, operación de nuevas grúas, capacitación del personal (para utilizar la nueva tecnología) y principalmente la ampliación de superficie de frentes de atraque de naves.
Cabe destacar, que considerando al gran número de actores que intervienen, entre los que se cuentan los correspondientes a entes fiscalizadores
[1] y aquellos que intervienen directamente en todo el proceso de transferencia de la carga
[2], dichos logros no fueron fáciles, toda vez que se tuvo que lidiar con diferentes actores públicos y privados, que de una u otra forma, intervienen en diversos aspectos del quehacer mercantil marítimo, unos más comprometidos que otros por sus intereses, sumado a los de la civilidad también afectada por la alta confluencia de transportes y movimientos (aunque el sector comercial y turístico valora este tipo de crecimiento) cuando se desarrolla un mejoramiento de la infraestructura portuaria, en armonía con el entorno urbano.
A pesar de los esfuerzos desarrollados por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, quizá, se requiere contar con un ente coordinador interministerial, que además coordine la gestión portuaria nacional de forma integral, para aunar esfuerzos e imprimir la prioridad que requiere el sector marítimo a nivel nacional. Aspecto que se acentúa ante la carencia de una política nacional logística, que contribuya con el establecimiento de estrategias, la materialización de acciones y políticas que permitan un desarrollo armónico y eficiente del comercio marítimo chileno.
Prácticamente, los proyectos son impulsados principalmente por los actores relacionados directamente al ámbito marítimo.
Es menester indicar, que se encuentran en análisis proyectos de mejoras portuarias, que de no materializarse, no permitirán afrontar la demanda que se generará en la próxima década. De estos, si bien intentarán dar una solución a la demanda, no se vislumbra que contemplen un desarrollo integral desde el punto de vista logístico, como centros de excelencia en materia organizacional e integral para adicionar competitividad y hacerlos atrayente respecto de otros países en la región, especialmente por su ubicación geográfica.
Se están haciendo mejoras, pero no será suficiente, si no existe una planificación de largo plazo y con una visión de desarrollo integral de la cadena logística, no sólo portuaria. Más difícil aún, será, si no existe un compromiso y una política que facilite el desarrollo al respecto.
Si bien durante los años anteriores, la variedad de acuerdos comerciales alcanzados permitió impulsar las exportaciones, en la actualidad, uno de los principales retos que se presentan es garantizar la competitividad de forma sostenida mediante el incremento de capacidad y la reducción de costos. Para esto, es fundamental contar con la infraestructura adecuada no sólo en puertos; si no que además en el sistema de conectividad que permita acercar la carga hacia estos y viceversa para distribuirla; es decir una adecuada relación entre el hinterland
[3] y el foreland.
La armonía entre las vías de conectividad y facilidades multimodales, debe ser realizada, no sólo como un tema de resiliencia en un país que frecuentemente sufre embates de la naturaleza; si no como una manera de presentar distintas alternativas a los usuarios y como una forma de facilitar la regulación de los flujos de carga en relación a las operaciones de los puertos y los diferentes procesos que conlleva, pero además como la búsqueda de una integración de procesos menores que permitan aportar valor agregado a la cadena.
En poco más de una década, tanto San Antonio como Valparaíso, alcanzarán su punto de saturación en las operaciones
[4]. Acorde con el Informe de Infraestructura Crítica para el Desarrollo
[5], asume que la proyección de las demandas para ambos puertos el año 2024, sería de unos 4,6 millones de TEUs
[6], considerando que su capacidad de referencias es de 4,7 millones de TEUs, haciendo patente la necesidad de contar con nuevas capacidades portuarias.
Este incremento en el volumen, es motivado por el desarrollo de naves con una mayor capacidad de transporte. Considerando que en 1990 recalaban naves de 2000 TEUS con una eslora
[7] de 200 mts., actualmente llegan por sobre los 9500 TEUS y 300 mts, de eslora aproximadamente. Lo que constituye un incremento sustancial y no sería ilógico pensar que en un futuro próximo, se requiera recibir naves de 12500 TEUS y 366 mts.(planificación a largo plazo). Incluso, los nuevos tratados comerciales, especialmente con el mercado asiático, perfectamente puede hacer prever que podría requerirse estar en condiciones de contar con la capacidad de recibir naves de 18000 TEUS, donde la economía de escala favorece a quienes presenten las condiciones para ello.
Junto a lo anterior, es importante considerar la posición geográfica de Chile en relación a sus vecinos y su participación (colaboración) en el desarrollo de ejes de integración. La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), integra las regiones chilenas: Metropolitana, IV, V, VI y VII, a través de los denominados Ejes de Integración y Desarrollo (EID)
[8], con puertos, centros económicos y ciudades de países como Argentina (Mendoza, San Juan, La Rioja, San Luis, Córdoba, La Pampa, Santa Fe, Salta, Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, y Misiones), Brasil (Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, San Pablo y Minas Gerais), Paraguay (Región Oriental) y Uruguay. De esto, las vías de comunicaciones en Chile, en general poseen muy buenas condiciones y estándares. Sin embargo, ya acusan síntomas de saturación, constituyendo una alerta para motivar el desarrollo de otros medios y de esta forma facilitar la multimodalidad.
Por el tipo de producción que se realiza en las diferentes regiones, los puertos se han orientado a movimientos de cargas específicas, a saber: en el norte del país, los puertos principales son privados y utilizados, para el movimiento de graneles relacionados con el sector minero o recepción de combustibles principalmente. Concentran el 26%
[10] de la carga total del país. Cabe señalar, que además, desempeñan una importante función en materia de transferencia de carga hacia y desde países colindantes, especialmente en el caso de Bolivia, lo que se realiza a través los puertos de Arica, Antofagasta e Iquique.
Zona centro norte: transfiere el 15% de la carga nacional, principalmente productos mineros, destacándose los puertos de Caldera, Coquimbo y Huasco.
Zona central, representa el 34%, correspondiente principalmente a Quinteros (recepción y distribución de combustibles); San Antonio (contenedores y graneles); Ventanas (graneles) y Valparaíso (contenedores), en este último, se destaca el hecho del creciente movimiento de turistas provenientes de cruceros turísticos.
La zona centro sur, aporta con 19% de la carga que corresponde a minería y forestal. A través de los puertos de Talcahuano, Penco, Lirquén y Coronel.
Por su parte la zona sur, participa con sólo el 6% de las carga, con productos relacionados al área forestal, acuicultura, graneles, etc., pero con más del 64% del movimiento de naves. Dado el alto atractivo turístico de la zona y las características geográficas, el transporte marítimo es el motor principal de desarrollo en ella. Considera los puertos desde Puerto Montt, Calbuco y Chacabuco. Además de Punta Arenas (combustible y carga de contenedores por cabotaje).
En resumen, 17 puertos se encuentran orientados al ámbito petrolero y 15 para transporte de minerales, que corresponden a puertos industriales de uso privado (total 32). Además de 15 puertos comerciales privados de uso público, en los cuales operan todo tipo de naves y cargas.
Actualmente existe una creciente demanda nacional por generar un desarrollo integral que a su vez inyecte un equilibrio territorial. Esto, con el fin motivar el avance y aprovechar el diverso potencial que posee cada región del país.
No cabe duda, que nuestra mayor fortaleza es de cara al océano pacífico, de ahí que su insuficiente crecimiento afecta directa o indirectamente el desarrollo del hinterland. Aunque tampoco se puede esperar que este desarrollo sea simultáneo; ya que obedece a las diversas realidades de cada zona.
Principalmente, el denominado Puerto de Gran Escala (PGE) o “Megapuerto” en la Zona Central, (considera su realización en San Antonio o Valparaíso), es la gran apuesta de Chile como contra medida a las necesidades del mercado y especialmente de sus vecinos. Lamentablemente, por diversos factores, sigue en fase de estudio en el gobierno. El tiempo corre y las resoluciones (no exentas de consideraciones políticas), se retrasan, aspecto que tiene intranquilo a quienes ven desde fuera la necesidad de iniciar con prontitud el proyecto, a pesar que la iniciativa se encuentra incluida a nivel del Programa de Gobierno, y contemplada en la Agenda de Productividad Innovación y Crecimiento
[11], pero las cifras son claras, es necesario crecer.
Chile requiere responder a la creciente demanda del comercio marítimo. En el caso de Valparaíso, este se prepara mediante proyectos en materia de infraestructura para generar condiciones que permitan recibir buques Post-Panamax, incrementando su capacidad en un 73% lo que lo proyectaría hasta el año 2025 y 2045 si se materializan otras extensiones en la zona.
Las inversiones contempladas en Valparaíso, son:
- Extensión del Terminal Pacífico Sur (TPS o Terminal 1) en 120 metros, lo que permitirá a mediados del año 2016 contar con un frente de atraque que alcanzará los 740 metros. Junto a lo anterior, está considerada la implementación de tecnología de punta y grúas de última generación. Los trabajos se encuentran en ejecución y permitirá recibir hasta dos buques clasificación Post-Panamax.
- Otro proyecto, correspondería a la construcción del Terminal Cerros de Valparaíso (TCValp o Terminal 2), que también facilitaría el atraque de dos Post-Panamax.
- En el denominado sector Yolanda, estaría también considerada una expansión de la superficie de atraque de naves, está última a través de la construcción de un terminal que permitiría recibir hasta tres buques Post-Panamax.
A pesar que los estudios se encuentran finalizados, no ha habido pronunciamiento por parte del ejecutivo en relación a la materialización en Valparaíso.
Por su parte San Antonio, ha propuesto realizar obras que consideran una superficie cercana a las 60 hectáreas, junto a nuevos muelles con mayores capacidades de frentes de atraque. Es así, que el proyecto considera dos terminales grandes, uno denominado terminal Sur 1 y otro denominado terminal Sur 2, que se encontraría en el extremo oeste del puerto. Dichos terminales, tendrían una longitud de 1.780 mts. de muelle, lo que le permitiría recibir de forma simultánea, hasta cuatro naves clase E
[12]. A lo anterior y dadas las condiciones geográficas del sector, contaría con una capacidad total de 6 millones de TEUs al año.
Zona Externa de Apoyo logístico (ZEAL)
Chile, ha sido capaz de ejecutar mejoras en su sistema portuario en los últimos 15 años, con el fin de presentar condiciones favorables en materia de superficie de atraque a nuevas naves, complementado con el desarrollo de Zonas de Extensión de Apoyo Logístico
[13] (ZEAL) como plataforma de control y coordinación logística, que han facilitado el descongestionamiento del borde costero, reduciendo además los tiempos de espera de los transportes y flujos internos en los traslados. Asimismo, ha incorporado tecnología e incrementado la capacidad de grúas. Lo anterior, motivó la inversión y competencia destacándolo entre sus pares.
Valparaíso, posee una zona denominada ZEAL, que cuenta con un antepuerto terrestre, en la cual se ejecutan las principales actividades fiscalizadoras de carácter obligatorio a la que debe ser sometida la carga. Abarca una superficie total de 37 (has.), organizadas en: zona de actividades obligatorias (ZAO, de 17 has.) y zona de servicios especiales (18 has.). Además de una posible extensión 12 (has.). Su ubicación, se encuentra alejada de las instalaciones portuarias y en una zona que no ofrece conectividad multimodal; excepto a otras carreteras.
Si bien constituye de cierto modo una “plataforma logística”, las instalaciones sólo albergan servicios de índole fiscalizador y coordinador de carga, no aportando acciones que entreguen mayor valor agregado y generen desarrollo local. Los proyecto de viales de las carreteras circundantes (que ya muestran signos de congestionamiento) y líneas férreas, pareciera no ofrecer nada interesante en materia de nodo logístico.
El Ministerio de Transporte, ha convocado a diversos actores entre los que se cuentan: los ministerios de Hacienda, Obras Públicas, Desarrollo Social, Economía, empresas portuarias de la V Región, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), y el Sistema de Empresas SEP
[14], con el propósito de realizar los análisis técnicos necesarios para decidir dónde realizar el proyecto en comento, el que debiera materializarse durante la primera mitad de la próxima década. Independiente de donde se realice, acorde con la información disponible, sólo hace prever que se trataría de un puerto HUB sin servicios adicionales que pudieran entregar un valor agregado y hacerlo más competitivo. Es decir, sólo buscaría ampliar las actuales capacidades de descarga, trasbordo y transporte de la carga.
Cabe señalar, que en diversos foros y seminarios, las autoridades locales y empresarios de San Antonio y Valparaíso, esgrimen de forma más apasionada unos que otros, sus argumentos sobre las bondades que representan sus respectivas localidades y pocos apoyan una posible complementariedad entre los puertos mencionados, incluso adhiriendo otros que también podrían aportar con sus condiciones de infraestructura y conectividad al desarrollo de un polo económico sumamente atractivo. Fundamental es lograr aunar criterios e intereses de las partes y no sólo verlo como la oportunidad de inversión para una determinada ciudad.
Es lamentable, ver como proyectos tan ambiciosos y con un enorme potencial, no se inician desde ya, bajo una visión integral de complementariedad en la cual ambos puertos se potencien. Las exigencias del comercio marítimo serán demandantes y no existe espacio para desarrollos con visión restringida; es decir, es la oportunidad para incluir servicios logísticos que impriman un valor agregado al tratamiento de la carga, que vaya más allá de la sola transferencia de contenedores, haciéndolo aún más competitivo.
Por las características del tipo de operaciones logísticas que participan en la cadena del proceso comercial marítimo, si se mantiene sólo con vistas a convertirse en puerto HUB, se dejaría de lado un potencial aún no se ha explotado plenamente en Chile, y que corresponde a todas aquellas actividades complementarias que podrían concentrarse en una gran Zona de Actividades Logísticas (ZAL), en la que se integre un universo de actores que permitieran tratar la carga e imprimirle un valor agregado.
Estos polos comerciales, si son desarrollados de manera armónica e integral, son espacios ideales, privilegiados, capaces de imprimir una dinámica atractiva en la que participa la tecnología, innovación y creatividad, para entregar soluciones específicas a las necesidades del mercado y especialmente de los clientes, en busca de la fidelización de estos. Es decir, más allá de la transferencia de la carga, ofrecer un entorno integrado con diversas empresas de servicios logísticos especializados, que abarquen las más diversas áreas como procesamiento industrial embalaje, distribución, clasificación, etiquetado, congelamiento (schock), descongelado controlado, order picking, etc.
El desarrollo de infraestructura logística que acompaña este tipo de emprendimientos, representa un beneficio, toda vez que permita incorporar nuevos actores al proceso, de otra forma será crecimiento sólo para unos pocos (generalmente aquellos con mayor fuerza de capital). Desafortunadamente, pareciera que el motor impulsor de todo esto es el sector privado, especialmente quienes se encuentran en contacto más directo con el mar y no se vislumbra una visión integradora y largoplacista, que aúne los intereses de todos los actores e integre a otros que perfectamente agregarían valor al proceso, constituyendo un factor diferenciador, ofreciendo elementos adecuados a las necesidades de los clientes y no sometiendo a estos a opciones rígidas producto de las infraestructuras desarrollada.
En pocas palabras, ofrecer lo que pocos entregan …………
[1] Proveedores logísticos, Operadores portuarios, permanentes y ocasionales, Importadores y exportadores Agencias navieras, empresarios navieros, Armadores y Autoridades pertenecientes a la administración del puerto y terminales concesionados. Sumado a los medios de transporte: camiones y ferrocarriles, etc.
[2] Dirección Gral. del Territorio Marítimo y MMN (DGTM), Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), Servicio General de Aduanas, Servicio Nacional de Salud, Servicio de Impuestos Internos (SII), Servicio Nacional del Trabajo, Servicio de Evaluación Ambiental (SEA), entre otros.
[5] http://www.cchc.cl/uploads/archivos/archivos/Infraestructura-Critica-para-el-Desarrollo_2014-2018.pdf
[6] Twenty feet Equivalent Unit, una unidad de carga que equivale a un contenedor de 20 pies de largo, por 8,5 de alto y 8 de ancho.
[7] Longitud que tiene la nave sobre la primera o principal cubierta desde el codaste a la roda por la parte de adentro.
[8] http://www.iirsa.org/Page/PageDetail?id=124&menuItemId=68
[12] El Emma Maersk es propiedad de la compañía danesa A.P. Moller-Maersk, la más grande del mundo en lo que respecta a transporte marino. Este buque portacontenedores está catalogado en un clase única denominada Maersk E, con capacidad para 11,000 TEU.
[13] Zona de inspección y coordinación con terminales, un extraportuario y una zona de servicios a la carga, todo en una sola instalación. Esta es la plataforma logística de carga más dinámica que integra todos los servicios a la carga desde consolidado y almacenaje hasta la inspección de todos los entes gubernamentales.
